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| 长三角与环渤海区域旅游合作条件对比研究 | |||||||||
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作者： 时间：2006-2-18 21:45:24
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（北京大学旅游研究与规划中心，北京100871） [收稿日期]2004-09-22；[修订日期]2004-09-30 [作者简介]殷柏慧（1979-），女，北京大学环境学院硕士；吴必虎（1962-），男，北京大学旅游研究与规划中心主任，教授，博士生导师。 [摘 要]本文从区域旅游角度对长三角和环渤海地区旅游合作条件进行对比分析，认为两个区域都具有经济圈的背景支撑、旅游业发展水平高、资源优势度大、旅游合作尝试早等共性；差异性在于区域内部均衡性、空间结构和旅游合作阶段等方面。试图从区域客观属性来解释环渤海区域旅游合作进展缓慢的问题，并针对环渤海区域特点，提出了该区旅游合作应走次旅游合作向区域一体化合作过渡的道路。 [关键词]次区域旅游合作；长江三角洲地区（长三角）；环渤海地区；对比研究 [中图分类号]F590 [文献标识码]A [文章编号]1002-5006（2004）06-0033-05 长江三角洲地区是由上海市、浙江省（具体包括杭州、温州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山7市）和江苏省（包括南京、镇江、扬州、常州、无锡、苏州、南通7市）共计15个城市所组成的城市带。环渤海地区有广义和狭义之分，广义是指北京、天津两个直辖市和辽宁、河北、山东三省；狭义上是指由北京市、天津市、辽宁省的部分（包括丹东、大连、营口、盘锦、锦州、葫芦岛6市）、河北省的部分（包括秦皇岛、唐山、沧州3市）、山东省的部分（包括滨州、东营、潍坊、烟台、威海、青岛6市）共计17个城市所组成的城市带。为了对比研究方便，本文所指的是狭义上的环渤海区域，也有研究者称这个范围为京三角、首都经济圈等。 1 引言 长三角地区和环渤海地区既是我国经济最发达的区域，也是中国较早开始尝试旅游合作的区域。1985年9月，在大连举行的渤海湾经济圈协作研讨会提出了环渤海地区开展旅游合作的问题，会后成立了环渤海五城市旅游协作会。1992年借“江南六镇”申报世界文化遗产之际，沪苏浙三省联合推出“江浙沪游”的概念，也拉开了长三角区域旅游合作的序幕。2003年7月，长江三角洲15个城市及安徽黄山市签署了《长江三角洲旅游城市合作（杭州）宣言》，各省市就构建中国首个无障碍跨省市旅游区达成了共识。 学术界对这两个区域的旅游合作都进行过探讨。宋家增（1994）认为环渤海地区在旅游合作上存在着旅游部门对区域协作认识不够和景区点建设缺乏统一规划布局的问题。陈才（1999）从旅游经济集聚的规模优势和旅游经济发展的趋同性两个方面分析了区域旅游合作机制。张琛（2003）在对长三角区域旅游合作进行SWOT（优势、劣势、机遇和威胁）分析的基础上，提出了区域旅游带建设的框架构想，认为框架应以首位城市上海为主中心，以某些重点旅游城市为次中心，形成一个旅游主中心和4个小区域的旅游带。同时，观察到长三角地区区域旅游合作步伐明显快于环渤海地区的现象，研究者从主观层面对此进行了分析，认为环渤海地区应通过制定区域旅游发展规划、构建现代化交通体系、拓宽合作领域、健全旅游协作组织等措施促进区域协作（宋家增，1994；陈才，1999）。 与以前学者不同，本文拟通过对两大区域旅游合作现状和条件的对比分析，尝试从客观上寻找环渤海地区区域旅游合作的途径。 2 区域条件对比 2.1 经济背景与旅游业发展 2.1.1 城市规模 比较而言，长江三角洲地区城市体系发育较为完全，城市规模偏大，15个城市中，人口在100万以上规模的城市有8座，占总数的53%以上。而环渤海地区超大规模城市数量较少，除北京和天津两个超大城市之外，人口大于100万的城市只有4座，该区域大部分城市人口介于50~100万之间（见表1），城市体系发育程度较为均衡。
从经济发展水平来看，环渤海17个城市2001年的GD/平均为49119亿元，人均可支配收入平均为747615元。而长三角地区2001年的城市平均GD/为70218亿元，人均可支配收入为1013616元，从这两项数值来看，后者分别比前者多21019亿元和266011元，长三角地区的经济基础明显好于环渤海区域。
区域旅游合作推进的程度与区域内旅游目的地的成熟度有某种程度的正相关关系，只有地方旅游业发展到一定阶段，才会出现地区间的合作。从地方旅游业总接待量、国际旅游接待量、地方旅游业总收入、旅游外汇收入等项指标可以初步判断出区域旅游业的发展水平。 根据表2中总旅游接待量等4项因子的综合排序，可以得出城市的旅游业发展程度。将区域内的城市按旅游业发展程度可以分为4级，环渤海地区的一级旅游城市是北京；二级城市为天津；三级旅游城市包括大连、青岛、烟台、秦皇岛、丹东、唐山、潍坊、威海；葫芦岛、营口、盘锦、沧州、滨州和东营为四级旅游城市。环渤海区域内的城市旅游业发展首位度很大，北京作为这一地区的首位城市，旅游业发展遥遥领先于其他城市，区域内旅游业发展极不均衡。
从长三角和环渤海地区旅游业发展的数据分析可以看出，这两个区域内城市旅游业发展水平差距明显，这种现象直接影响到区域内的旅游合作进程。 2.2 旅游资源数量及空间差异 2.2.1 资源数量及其空间分布 从资源赋存状况来看，长三角与环渤海地区集中了大量的优势旅游资源，但从各项指标对比分析来看，长三角地区优势度更大一些。另外，从资源分布城市来看，环渤海地区旅游资源集中于北京地区，大连、秦皇岛等少数几个城市有少量集中分布。而长三角地区旅游资源相对均衡分布，上海、杭州和苏州分布数量集中一些，其余资源均衡分布在各个城市。以4A级景区为例，长三角地区的71个景区基本均匀地分布在15个城市；但环渤海地区仅北京就集中了28个，占区域总数的近一半，而营口、盘锦、葫芦岛、唐山、滨州、东营等6个城市没有分布。
从资源特点来说，长三角和环渤海两个区域内的次级行政单元在旅游资源上都存在着一定互补性（见表5）。长三角地区地缘相近、历史文化相通，从资源特色上看，既各有侧重，又互为补充。而环渤海区域特色不明显，在资源开发中存在着重复建设和区内竞争的现象，要推进区域旅游合作，就要处理好区域内部的竞争问题。
2.3.1 客源构成 1999年中国国内旅游抽样调查资料显示，环渤海和长三角两个地区半数以上的客源都来自区域内的旅游目的地和客源地之间的流动（见表6）。以北京为例，来自北京、天津、大连和青岛4个主要城市的客流占北京游客总量的58%。环渤海地区的5个省市，除辽宁外（辽宁省的客流有6812%来自沈阳），游客流主要在环渤海区域内流动。对于长三角地区的研究可得到类似结果，因此区域内旅游消费能力的大小，将直接影响到旅游合作的进展。
一般来说，居民人均年可支配收入与旅游消费支出呈正比，从两个区域所在的6个城市居民家庭平均每人全年旅游消费支出对比可以看出，长三角地区除江苏稍低于全国平均水平外，浙江省和上海市远高于平均水平；而环渤海地区消费能力差别很大，除北京市外，其余4省均大大低于全国平均水平，最低的河北省仅为47125元，不足全国平均消费水平的1/2。
3.1 长三角与环渤海地区的相似性 第一，经济发展水平较高、旅游业相对发达。长优势度：即比较优势度，是指资源在绝对丰度和相对丰度两个要素比较中所产生的优势。三角地区在上海的带动和辐射下，已成为中国经济最发达的区域，并已排名世界城市群第六，与珠江三角洲和环渤海地区并称为中国的三大经济圈。 第二，旅游资源优势度高，长三角和环渤海地区旅游资源禀赋高，集中了大量优势的旅游资源。 第三，旅游合作意识早，两个区域都是从20世纪八九十年代开始了区域旅游合作的实践。有所区别的是，环渤海的区域旅游合作是由研究协会提出来的，20世纪80年代召开的渤海湾经济圈协作研讨会，以及由北京旅游学会发起的京津冀旅游联谊会，开始研讨环渤海区域内的旅游合作问题，环渤海区域初期的合作更多地体现在学术界，实质操作内容少；而长三角地区在旅游产品的区域联合推广上先行一步。 3.2 长三角与环渤海地区的差异性 第一，长三角与环渤海区域内部均衡性不同。虽然两个区域经济发展背景和旅游业都相对发达，但是环渤海区域内的均质程度较低，在经济背景、城市规模、消费能力和旅游资源分布等方面与长三角都有很大差异。 第二，圈层结构不同，长三角呈梯级网络结构，环渤海地区呈双核多中心结构。长三角地区形成了以上海为旅游中心城市，南京、杭州、苏州、无锡、宁波为次级旅游中心，常州、南通等其余城市为重要节点的梯级网状区域旅游网络（图1）。环渤海区域则是以北京为首位城市，天津为次首位城市，青岛、大连、秦皇岛等城市为次区域中心，丹东、营口等城市为补充的双核多中心多级网状拓扑结构（图2）。
第四，游客流构成不同，环渤海地区跨城市流动性不够。由前述分析可见，上海地区的客源56.5%来自长三角地区的主要旅游城市，江苏省有66.6%来自长三角，浙江为79.8%，平均来说，长三角地区的游客有2/3来自本区域，加上长三角其余的旅游城市，这一比例会更大。而环渤海地区的这一数字只有52.2%，低于长三角地区，这说明长三角地区的游客区域性流动更强。另外，环渤海地区内的各城市之间游客流联系不紧密，客源主要以本城市为主，以北京和天津为例，北京游客14.8%来自天津，天津游客11.7%来自北京。 4 环渤海道路选择 从上述对两个地区的对比分析可以看出，长三角的区域合作先行于环渤海地区而取得了实质性进展，除了因为长三角地区有更为良好的经济发展背景外，最本质的原因是环渤海地区区域旅游业发展均衡性较差，目前开展整个区域一体化的旅游合作难度较大。 对于环渤海地区，较现实的选择是走次区域旅游合作之路。环渤海区域发展极度不均衡，北京是这一区域的首位城市，但目前发挥不了区域中心城市的作用，北京与天津的竞争大于合作。环渤海地区包含的行政单位过多，地域上较为分散，而另外的河北省、辽宁省和山东省分别有秦皇岛、大连和青岛3个次区域中心城市。 对于环渤海区域来说，较现实的选择是近期重点推动次区域合作，即以北京、天津、大连和青岛为次区域中心，利用它们的辐射和带动作用，首先进行辽东南、京津唐、山东半岛3个次区域旅游合作。随着次区域合作的进行，以及环渤海经济圈的形成，旅游合作再逐步达到区域一体化联合。 环渤海地区的次区域旅游合作道路选择，要重点从以下方面着手： 首先，强化各个利益主体的合作意识。长三角地区的政府和旅游部门已经将推动和发展区域旅游合作作为政府的一项工作职能。环渤海地区的区域合作更多的是学术层次上的讨论，以及旅游利益主体自发的合作，缺少政府的引导和扶持；加之旅游业在环渤海区域内发展不均衡，旅游产业在一些城市产业结构中所占比例较小，政府重视程度不够，合作进展缓慢。目前的环渤海地区各城市都在谋求自身的独立发展，对于合作兴趣不大，转变观念是区域旅游合作面临的最大问题。为了实现环渤海地区的旅游一体化发展，应该在政府层面强化区域旅游合作的意识，在政府协调和企业市场运作基础上加强合作。 其次，明确区域及次区域内部城市的定位，处理好次区域之间以及次区域内部的竞争与合作的关系，从而建立一种有效的区域协调与利益分配机制。从前述环渤海地区旅游资源对比可以看出，环渤海各城市之间在资源和产品开发上存在着优势互补，但更存在着竞争和定位不明确的现象。环渤海城市之间应该加强沟通，建立必要的协商对话机制，通过明确城市定位，建立行之有效的区域协调与利益分配机制，共同推进区域旅游协同发展。北京作为环渤海经济圈的核心城市，要处理好与周边省市的关系，重点是京津之间的竞争与合作，逐步树立起区域龙头的旗帜，起到辐射和带动区域发展的作用。 再次，从编制合作规划、加强基础设施建设等现实措施入手，将旅游合作实际操作起来，推进次区域合作，最终达成区域整体合作。环渤海内部的次区域旅游合作规划需要早日出台。编制规划是合作的前提，环渤海3个次区域的旅游合作规划还都处于酝酿阶段，现阶段迫切需要通过编制规划，明确次区域合作中各自的定位和从属关系，确定各自的产品特色，以期形成一个完整的、互补性的产品体系。同时，要在政府主导下加强交通基础设施建设合作。时间成本是区域旅游合作中的一个重要限制因素，便捷而不增加额外成本的交通网络能对旅游合作产生强大推动力。各个次区域内部需要通过基础设施建设，形成一个便捷、通达的立体旅游交通网，为区域旅游合作提供基础。 [参 考 文 献] [1] 宋家增.发挥整体优势加强区域合作[J].旅游学刊，1994，（1）：41-42. [2] 李明德.关于北方诸省旅游业联合的思考[J].旅游学刊，1995，（2）：38-40. [3] 郭康.构建我国最大的区域旅游协作系统——北方旅游协作区[J].地理学与国土研究，1995，（3）：61-64. [4] 陈才.环渤海旅游圈的形成与发展[J].人文地理，1999，（6）：15-18. [5] 张慧霞.对山西与环渤海地区区域旅游合作的思考[J].山西财经大学学报，1999，21（5）：46-48，54. [6] 薛莹.20世纪80年代以来我国区域旅游合作研究综述[J].人文地理，2003，18（1）：29-34. [7] 张琛.长江三角洲区域旅游合作初探[J].资源开发与市场，2003，19（5）：343-345. [8] Bill Bramwell，Angela Sharman. Collaboration in local tourism policymaking[J].Annals of Tourism Research，2001，26（2）：392-415. [9] Sautter ET，Leisen B. Managing stakeholders：a tourism planning model[J].Annals of Tourism Research，1999，26（2）：312-328. [10] Tazim B，Jamal，Donald Getz. Collaboration theory and community Tourism planning[J].Annals of Tourism Research，1995，22（1）：186-204. 来源：旅游研究网 |
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